Stavba Gulagu č. 501 a 503, železnice Salechard - Igarka

Stavba železnice byla zahájena v roce 1947 a většinu pracovníků (podle odhadů až 100 tisíc) tvořili vězňové pracovních táborů Gulag. V zimě třeskutý mráz, v létě mračna komárů, nedostatek výbavy a potravin, otrocká práce, primitivní technika, násilí, zvůle, smrt... Takové byly každodenní podmínky na této šílené stavbě, jejíž realizaci nařídil osobně Stalin. V poválečné době bylo již téměř všem ve vedení SSSR jasné, že otrocké práce vězňů ve zkorumpovaném systému Gulagu jsou marnotratné a zoufale neefektivní. Jediný Stalin si to neuvědomoval a byl obdobnými stavbami posedlý. Co ho vedlo k touze propojit železnicí neobydlené a nevlídné prostředí polárních oblastí Sibiře, není dodnes ani ruským historikům zcela jasné. Nejspíš to byly důvody strategické.

Severní část Sibiře byla z vojenského hlediska prakticky nechráněná. Celoročně sjízdná železnice s vyústěním v některém hlubokomořském přístavu u Severního ledového oceánu by tento fakt změnila. Ostatně hypotetické, fantaskní plány na železniční spojení neobydlených oblastí na severu Ruska a Dálném východě existovaly už za cara. O nejbohatších ruských nalezištích zemního plynu, která se v oblasti nacházejí a díky nimž zde dnes železnice zažívá nový rozvoj, nebylo v té době nic známo.

Železnice měla původně propojit již existující trať (taktéž postavenou vězni Gulagu) z Moskvy do Vorkuty (ze stanice Čum v oblasti Polárního Uralu) s přístavem v Obském zálivu u Mysu Kamenného. Sovět ministrů SSSR vydal 22. dubna 1947 příkaz ministerstvu vnitra a správě Gulagu, aby neprodleně byla zahájena stavba mohutného hlubokomořského přístavu, doků, přilehlého města a železnice, která by přístav propojila s vnitrozemím.

Tragický omyl

Vzhledem k velikému spěchu se vedle přípravných a plánovacích prací začalo zároveň také se samotnou stavbou, což vedlo k tragickým absurditám možným jen v totalitním socialistickém státě. Po téměř dvou letech, kdy byly práce na výstavbě železnice přes Polární Ural v plném proudu a v oblasti Mysu Kamenného stálo několik pracovních táborů Gulagu, se zjistilo, že voda v Obském zálivu je vlastně příliš mělká a celé pobřeží je naprosto nevhodné ke stavbě hlubokomořského přístavu. Údajně se jednalo o omyl ruských kartografů, kteří zaměnili název mysu v jazyce původních obyvatel Něnců – místo „pas" (křivý) rozuměli „paj" (kamenný)...

Stalin se však plánů nevzdal a nařídil železnici vést dál na východ podél severního polárního kruhu až k břehům Jeniseje do města Igarka. Přestože se Igarka nachází 250 kilometrů od ústí Jeniseje do Severního ledového oceánu, velká hloubka tohoto sibiřského veletoku umožňovala postavit zde hlubokomořský přístav. Stačilo už jen nahnat do polárních bažin, tundry a tajgy další desetitisíce vězňů a stavba transpolární železnice mohla pokračovat. Plánovaná délka tratě nyní činila 1459 kilometrů.

Technické podmínky pro stavbu železnice byly mimořádně obtížné, už jen kvůli nedostupnosti a pustotě míst, kudy měla vést (kromě několika osad původních sibiřských národů – Něnců, Selkupů, Chantů, Ketů a Evenků – zde nebylo žádné osídlení). Celá trať vede po území trvale zmrzlé půdy, na níž se obtížně buduje cokoli. Většinu roku je půda zmrzlá a pokrytá sněhem, během krátkého léta svrchní část roztaje a promění se v bažinatý povrch. Trať navíc překračuje dva sibiřské veletoky – Ob a Jenisej. Na nich nebyla plánovaná stavba mostu – v létě by dopravu zajišťovaly speciální říční trajekty, v zimě by se koleje položily na led zamrzlých řek.

Otrocká práce

Stavělo se narychlo a bez potřebného technického zázemí. „Zkuste ručně ve dvou lidech přepilovat kolejnici. My jsme to tak dělali, strašná práce," vzpomíná na stavbu železnice bývalý vězeň Alexandr Snovskij. „Abychom splnili normu při stavbě náspu, házeli jsme tam pro zvětšení objemu i rozvětvené stromky," popisuje stavbu Snovskij. Když připočítáme vlivy tajícího permafrostu, není divu, že si železnice žádala nepřetržitou údržbu, opravu poškozených úseků a pracovní rychlost na zprovozněných částech byla minimální.

Ve srovnání s tábory Gulagu ve 30. a 40. letech však byly životní podmínky vězňů na stavbě této železnice přeci jen trochu lepší. Absolutní prioritou už nebyla likvidace „nepřátel lidu", ale sama stavba železnice. Ve svých svědectvích o tom hovoří bývalí vězni z Mrtvé trati. „Krmili nás celkem dobře. 900 gramů chleba denně, velká miska kaše (především krupičné). Když jsi splnil normu na 150 procent, přidávali i vepřové maso, salám..," vzpomíná Vasilij Basovskij. „Pracoval jsem na stavbě mostů, norma se přísně hlídala. Tu bylo potřeba splnit, a nad ní jak kdo chtěl, pracovní doba nebyla omezena. A my jsme měli zájem dobře pracovat, vždyť při dlouhodobém překračování normy se za jeden odbytý den odečítaly tři. Místo sedmi let jsem si takhle odpracoval tři roky."

Ve výročních zprávách táborů jsou dokonce záznamy o tom, že někteří dozorci byli za časté mlácení vězňů zbaveni hodnosti a předáni soudu. „Vězňům jeden čas, asi tak rok a půl, dovolovali dostávat za práci peníze. Ne moc, ale přeci jen. A v táborech byly obchůdky, kde bylo možné koupit máslo a cukr a další potraviny. I oblečení jsme měli celkem dobré," píše ve vzpomínkách další ze zavřených na stavbě železnice Sergo Lominadze.

Ale to ještě neznamená, že by byl pobyt zde příjemný. V zimě až minus 50, v krátkém létě mračna komárů... Političtí vězni byli často vystaveni šikaně ze strany kriminálních. „Pracoval jsem v administrativní brigádě, a to je velký rozdíl ve srovnání s brigádami, které pracovaly na trati," pokračuje Lomminadze, který na železnici přišel se šestiletou zkušeností práce v lágrech na železničních stavbách na Dálném východě a v Mongolsku. „Pracovat venku na trase, za stejnou normu jídla, v podmínkách toho strašného mrazu – půl roku, maximálně rok to může člověk vydržet. Proto ten, kdo zůstal naživu, musel práci nějak „flákat". Dostat se do nemocnice, například. Nebo do brigády pomocných táborových prací. Zkrátka, na společných pracích to bylo moc těžké, a to přesto, že tato stavba ve srovnání s jinými, alespoň dle mých zkušeností, neměla takový vyhlazovací charakter."

501 a 503

Výstavba trati byla rozdělena na dvě části – západní (oficiálně Stavba Gulagu č. 501) a východní (Stavba Gulagu č. 503). Na západní části 501 byly kromě dodnes používaného dvousetkilometrového úseku přes Polární Ural z Čumu do Labytnangi na levém břehu Obu položeny koleje mezi Salechardem a Nadymem (380 km), dále byl vybudován násep do Nového Urengoje (dalších více než 200 km). Východní část 503 neměla vzhledem k obtížnější dostupnosti takovou „úspěšnost". Pracovní provoz vlaků byl pouze na úseku Bolšaja Bludnaja – Janov stan – Jermakovo (150 km), 20kilometrovém úseku u řeky Taz a 60 km na jih od Igarky. Na zbylých částech byl vybudován jen násep, případně stavba nebyla zahájena vůbec (cca 300kilometrový úsek mezi řekami Pur a Taz).

Vzápětí po smrti Stalina (5. března 1953) byla novým vedením SSSR stavba shledána jako zcela neúčelná a práce na ní byly rychle přerušeny. Do 90. let po západním úseku ze Salechardu do Nadymu jezdili na drezínách údržbáři telefonní linky položené podél trati. Centrální úsek mezi Nadymem a Novým Urengojem byl od 70. let postupně obnoven a z jihu napojen na železniční síť Ruska díky obrovským nalezištím zemního plynu v této oblasti (o nichž se však v době stavby trati nevědělo). V současnosti se v rámci rozvoje plynových nalezišť plánuje znovuobnovení železnice mezi městy Salechard a Nadym, které by dokonce měla podle předběžných dohod stavět česká společnost OHL. Podle neověřených zpráv z roku 2013 se však realizace tohoto úseku opět odkládá.

Východní část stavby však zůstala zcela opuštěna, pouze v 60. letech byly na některých úsecích vytrhány koleje. Obce, vybudované pro potřebu stavby trati (např. svého času 15tisícové Jermakovo na břehu Jeniseje) byly zcela opuštěny a pracovní tábory podél této části trati zůstaly téměř netknuty a dodnes tam stojí jako memento Stalinovy hrůzovlády.

Expedice

V srpnu 2009 jsme zorganizovali první expedici na úsek č. 503. Jejím výchozím bodem byla Igarka, odkud jsme na motorových člunech dojeli do opuštěného města Jermakovo u Jeniseje. Odtud jsme se vydali cca 20 kilometrů po náspu bývalé železnice. Zmapovail jsme přitom tři tábory.

V březnu 2011 jsme projeli celý 350kilometrový úsek mezi městy Nadym a Salechard (úsek č. 501). Použili jsme sněhový transportér, kterým jsme jeli po tzv. zimní silnici (umrzlá a upravená zamrzlá tundra, jezera a močály), která kopíruje položenou trasu železnice. Během této cesty jsme zdokumentovali pět opuštěných táborů železnice.

V září 2013 jsme se vydali opět na úsek 503 a během tří týdnů jsme zmapovali deset táborů na úseku Bolšaja Bludnaja – Janov Stan – Jermakovo. Na této expedici vznikly panoramatické fotografie použité při virtuální prohlídce tábora u Mrtvé trati.